Daniel Pierre

Juste après la Jeanne, je fis un stage à la 59S comme moniteur sur Fouga tout en préparant mon lâcher sur Étendard 4; à l'époque cet avion n'avait pas bonne réputation et les lâchers avaient lieu à Istres afin de disposer d'une piste longue au cas où ! L'un des stagiaires n'en eut pas besoin puisqu'il se posa sur les bidons, en oubliant le train... Quand vint mon tour, le lâché précédent venait de s'éjecter ! C'est sous ces bons auspices que je commençai ma carrière sur ce type d'appareil que j'appris à connaître et à apprécier.

Je passai alors à la 16 F reco de décembre 65 à août 67; nous volions beaucoup car il y avait plus d'avions affectés à la flottille que de pilotes disponibles.

Ensuite et presque par hasard je me retrouvai au Centre d'essais en vol à Istres de 1967 à 1971. Le pilote Marine que j'allais remplacer venait de se tuer et son successeur désigné s'était crashé en Étendard. L'Amiral Iehlé, notre ancien patron en 1ère année de La Baille, commandait alors les porte-avions. Lors d'une inspection, j'eus l'occasion de lui dire que le CEV m'intéressait, ce fut rapidement fait, faute de candidats peut-être ?

Istres était une sorte de paradis pour un pilote;on y volait sur des dizaines d'avions différents chaque année, l'expérience s'accumulait vite. Mais, en contre-partie, il fallait aussi gérer le risque: 3 pilotes de ma promotion d'essais disparurent en 4 ans.

J'avais en charge le suivi du Jaguar Marine. Trop fragile, il n'était pas à mes yeux adapté à sa mission sur porte-avions et finit d'ailleurs par être abandonné par l'État Major. Certains prétendirent que j'étais à l'origine de cette décision, c'était prêter bien des pouvoirs à un jeune Loufiat...

En 1971 je quittai la Marine et commençai une carrière de pilote de ligne qui dura jusqu'en juillet 94. Certainement par esprit de contradiction, c'est pendant cette période que je repris la navigation en mer avec un petit 9 mètres; avec lui je fis en solitaire la course AZAB 1975 (Azores and Back) entre Falmouth et Ponta Delgada, la Transat anglaise 1976 et enfin l'AZAB 79.

Dans la même période, un peu de journalisme aéronautique me permit de continuer à faire quelques vols d'évaluation sur divers avions pour Aviation Magazine.

Je passai aussi au lancement de la construction d'un voilier de 11mètres en bois moulé qui nous permit de partir, mon épouse et moi, pendant nos vacances, vers la Norvège en passant par l'Écosse et les Shetlands; le bateau hiverna en Écosse à Largs puis 2 fois en Norvège, à Sünde et Molde. Un retour en Bretagne s'imposa après quelques années pour des travaux de rénovation; en effet j'avais crû avoir une idée intéressante en l'équipant d'un grêment à corne très beau mais pas toujours facile à manier, à deux, par force 8 assez fréquente sous ces latitudes... Sagement je revins à un gréement Marconi pour la suite de nos navigations.

En 1991 je fus détaché partiellement à Airbus Industrie où je repris une activité de pilote d'essais. Après l'accident du A 330 à Toulouse en juillet 94, je quittai définitivement Air Inter et revins à plein temps chez le constructeur pour remplacer le pilote disparu. L'activité était intense puisque je fis presque 1000 h de vol en 14 mois. Je fus arrêté à 60 ans par la limite d'âge des essais en vol.