George Belon

Avril 1970 / Janvier 2012

La requête de mon témoignage, amicale, et publique, faite notamment par notre estimé camarade et président Yves Naquet–Radiguet me prend à un point sensible: je n'ai jamais aimé raconter ce qui fut pour moi l'avortement d'une carrière, sinon d'un destin. En l'occurrence je n'ai plus été, pendant un instant, qu'un misérable corps livré aux lois d'une balistique inexplorée et d'un système de sécurité entré en folie – folie que je ne contrôlais en aucune façon.

Mais considérant que cette aventure appartient finalement autant à la Marine, et à l'aviation embarquée, et à la promotion, qu'à moi-même je vais m'exécuter. D'autant que j'ai toujours constaté chez ceux qui prenaient sur eux de m'interroger autant d'intérêt que de discrète sympathie. Sans doute sentaient-ils autant l'aspect spirituel que l'aspect charnel du coup reçu.

Accident au catapultage

Un 1er avril est-il une date sérieuse pour voir sa courbe de vie négocier un point de rebroussement ? Nous avions été ramassés la veille par le Clémenceau au large de Penmarch pour participer aux essais des installations "aviation" après grand carénage. Ce jour-là , en entraînement de chef de patrouille, je commençai par un vol de "manoeuvre" - un exercice de "chasseur" pour s'assurer que la machine n'est qu'un prolongement du corps et que l'ensemble se meut en harmonie avec les trois autres équipiers qui composent la dite patrouille. L'esprit est de se préparer au combat avec les meilleurs chances de succès contre des Mirage, des Skyhawk, des Crusader ou, qui sait, des Mig...

Dans ces temps heureux il n'était pas rare d'enchaîner deux vols et j'étais inscrit ensuite pour une mission "nounou". L'objectif, pour le bord, était de catapulter un avion au poids "max". Ainsi l'entraînement du P.A. se conjuguait-il à celui de la flottille. Et je pris compte de mon Etendard chargé d'une nacelle de ravitaillement, de deux bidons de kérosène, et de deux bombes inertes de 250 kg pour faire bonne mesure... Mes souvenirs ne sont, là, plus très précis: sans doute devais-je être catapulté avec un autre IV P qui, après s'être ravitaillé – allégeant d'autant mon avion – partirait pour une reco lointaine...

Le moment venu, quand on appela par haut-parleur "les pilotes aux avions", je rejoignis le mien – le n° 119 – sur l'arrière du pont, en fis le tour réglementaire et m'installai sur le siège où je me "brêlai" avec l'assistance, déférente et appliquée, du patron d'appareil – nos modernes "servants d'armes"... Au signal je mis mon réacteur en route et me laissai bientôt guider par les "chiens jaunes" jusqu'à m'aligner, à mon tour, sur la catapulte latérale (notez ce dernier point).

Je sens encore le sabot de catapulte passer sous ma roulette de nez propulsant un court instant la pointe avant de mon avion vers le haut. Je gonflai alors l'amortisseur de train avant propre à donner ainsi l'incidence optimale en sortie de pont. Je notai ensuite la mise en tension de l'élingue par le court transit vers l'avant stoppé net par le raidissement de la retenue ("hold-back"). Actions vitales faites, attentif aux signaux de l'officier de pont d'envol chargé du catapultage, je montai la manette des gaz au cran "alternateur", vérifiai les données de mes instruments, poussai bientôt à fond les gaz, contrôlai une dernière fois les paramètres. Alors, assis comme Ramsès à la porte du temple d'Assouan, la tête haute, le bras sur ma cuisse gauche et le poing juste derrière la manette pour en empêcher tout recul intempestif, je saluai pour signifier que j'étais paré, et posai à son tour mon avant bras droit sur ma cuisse.

Je savais que l'officiant en casaque jaune, sur ma droite, n'avait plus qu'à baisser dans l'axe du pont et jusqu'à le toucher le pavillon vert qu'il tenait à bout de bras. A ce signal ultime l'officier de catapulte, en face de lui, à l'abri dans son logement de quart, déclenchait le processus de catapultage. En moins de trois secondes, 11 tonnes 400 allaient sortir du pont à 180 noeuds.

Je sus d'entrée que rien n'était conforme. La verrière éjectée au moment même du départ de la catapulte, mon siège s'éleva jusqu'à me mettre en position de voir l'arceau de pare-brise à hauteur de mon plexus. Le bout du pont se précipitait vers moi et je fis l'impossible pour me maintenir à bord, essayant de saisir un infime instant manche et manette, déjà hors de portée: mais je m'attendais plutôt à comparaître dans l'instant devant Saint Michel Archange... A peu près au moment où cessait l'accélération de la catapulte je fus arraché de mon siège.

Après un laps de temps, très court, je percutai la surface par le fondement et ressentis une douleur extrême, puis la morsure de la fraîcheur de la mer. Contre toute attente je retrouvai une situation déjà connue: par réflexe je dégrafai mon masque à oxygène et gonflai ma mae-west comme j'avais été entraîné à le faire. Calé dans ma combinaison étanche et soutenu par mon gilet de sauvetage, je flottais, les deux jambes à fleur d'eau, dans une position relaxante et infiniment confortable !

La coque du porte-avions filait à côté de moi. J'eus l'impression de pouvoir la toucher en étendant le bras. La vague de sillage me submergea soudain. Quand je revins à la surface je vis le porte-avions qui s'en allait... L'inquiétude de cet éloignement irrémédiable disparut dès la perception du flop-flop-flop de l'hélicoptère Pedro qui grandissait plus vite encore que le P.A. ne s'éloignait...

Après, ce fut comme à l'exercice...

Le grand sourire dont me gratifia Michalak, mon pilote, fut pour moi, après les soins attentifs du plongeur et du treuilliste, le signe que j'étais bien toujours dans le monde des vivants.

L'hélicoptère à peine posé sur le pont, et moi transféré avec très grande précaution sur une civière, mon pacha était à mes côtés pour me poser l'incongrue question: « Mais qu'est-ce que vous avez bien pu toucher ! » Je fus frappé, une fois encore dans ma vie de marin, par la difficulté de trouver une réponse appropriée à la demande d'un de mes chefs !

Un début de réponse allait être donné par le film de mon catapultage. Il ne répondait pas à toutes les questions mais il rendait évident que « je » ne m'étais livré à aucune facétie de mon invention... Le chef du service opération de la flottille, venu me voir avec beaucoup d'amitié à l'infirmerie du bord, me narra qu'après dix visionnages de la bande par un public de haute compétence les avis restaient partagés pour savoir si j'étais passé au-dessus ou au-dessous du plan fixe. Je rappelle incidemment que le siège éjectable a précisément été inventé pour éviter aux pilotes quittant leur habitacle d'être fracassés sur le dit plan fixe... Mais, à proprement parler il n'y avait pas eu éjection !

Alors, que s'était-il donc passé ?

On mit un certain temps pour répondre à la question, dans tous ses détails. Une confirmation des hypothèses formulées sur certains points a peut-être été donnée quand, plusieurs années plus tard, un chalutier sud-breton a ramené la pointe avant de mon avion dans ses filets. On ne m'en a pas tenu informé...

Il faut savoir que le siège, éjectable, est positionné sur un rail télescopique qui fait office de rampe de lancement et se déploie à condition d'actionner la fusée de départ en tirant sur le fameux "rideau". Pour des raisons balistiques sans doute ce rail est incliné sur l'arrière de la verticale (je considère l'avion à l'arrêt, posé sur le pont).

Le siège est maintenu, en position normale d'utilisation, par un verrou situé à son sommet. Ce verrou, peut-être mal remis lors de la dernière dépose du siège pour entretien, et soumis lors du catapultage à une composante non négligeable de l'accélération de la catapulte (cf. "décomposition de vecteur"), aurait cédé (?): d'où le glissement du siège le long du rail... (Vous pouvez vous faire un petit schéma avec un crayon et un papier !)

Pour le système d'éjection la montée du siège – qui normalement ne peut être due qu'à la mise à feu de la fusée de propulsion – marque le déclenchement de la séquence: d'où l'éjection de la verrière, premier élément de cette séquence, puis la libération du parachute extracteur, deuxième élément de la séquence... Mon siège, qui n'est plus alors retenu ni par le verrou ni par la verrière, continue à monter jusqu'à un point d'équilibre fugace. Mon parachute, qui me sert d'appui-tête, est soudain soumis à un vent relatif de 180 noeuds. Il est alors extrait par le parachute extracteur, dont c'est la fonction, et se gonfle jusqu'à m'arracher de l'avion. La logique du système s'exerce imperturbablement jusqu'à la séparation siège – pilote: le siège reste à l'intérieur de l'avion, et je subis pour ma part la traction irrémissible de mon parachute... (Vous avez suivi ?)

En quittant l'appareil j'accroche – avec ma main, avec mon pied (?) - la manette de largage rapide des charges, "cassée" comme il est réglementaire avant catapultage. Ainsi l'avion, libéré de ses charges externes, va-t-il "saluer" au départ de son pilote !

Étant à près de 180 noeuds, soit à quelques 165 noeuds par rapport à la surface de la mer, en chute libre, ou presque, à 20 mètres au-dessus de l'eau, le parachute, en cours d'ouverture, me freine d'une valeur difficile à évaluer. Le choc de l'amérissage me vaudra quand même, ou seulement, quatre vertèbres fêlées et deux disques touchés dont un sérieusement, plus un oeil au beurre-noir et une plaie au palais dont on ne saura jamais l'origine... (Je portais un masque à oxygène.)

Pendant les deux mois d'hospitalisation passée "à la dure", à plat dos sur une planche en bois, confié à la veille exemplaire de mon épouse, je m'inquiète de mon aptitude... En me relâchant mes médecins m'interdisent le ski, le cheval et la moto, et me promettent le fauteuil roulant à plus ou moins brève échéance ! En convalescence, et en attente de décision à Landivisiau, je reprends les vols, sur Fouga. Sans appréhension aucune « je » vole, « je » tiens le manche...

Après six mois d'observation la décision médicale tombe. Inapte à l'appontage et au siège éjectable, il faut en passer par la reconversion, sur "multimoteurs". Le stage se déroule sans problème... Je m'initie au transport de passagers: un plein Nord 262 de permissionnaires d'Ajaccio au Bourget. Je m'interroge sur le stress du pilote de ligne responsable de sa cargaison humaine, je n'en vois pas, je n'en ressens pas... Ma vie m'importe au premier chef, et par là celle des autres, qui me font confiance pour monter dans le même avion que moi !

Affecté sur Atlantic, à Nîmes, je fais partie un beau jour des "passagers" embarqués avec un équipage pour une mission d'entraînement à Lann-Bihoué. Dans ce réduit sans aucune visibilité où sont parqués les malheureux "pax" je suis saisi d'une panique intense au moment du décollage: je sais, trop bien, que n'importe quoi peut arriver – et « je » ne suis pas aux commandes !

Il me faudra plusieurs années pour me délivrer de cette angoisse qui apparaît chaque fois que je vole en passager. Je préférerai alors, de beaucoup, être assis à côté d'un hublot. Ainsi je pourrai contrôler à chaque instant l'attitude de l'avion m'assurant que tout se passe conformément aux règles normales de la mécanique du vol...

Je crois en Celui qui a dit: "même les cheveux de votre tête sont comptés". Et je comprendrai bientôt tout à fait quelle est l'exacte place de cet "accident au catapultage" dans l'économie de ma vie – ce qui n'aura d'ailleurs plus aucune importance...

Georges Belon

 

 


Addendum pour ceux qui ne connaîtraient pas la séquence standard d'éjection: