Daniel Pierre
OSTAR76, une transat en solitaire
En 1974, l'idée me vint de refaire de la voile avec le secret espoir de participer à une ou deux courses en solitaire. A la Baille, je n'étais pas vraiment un fana «Bouline» et j'avais fait ricaner la promo quand on m'avait attribué un prix de manœuvre alors que je venais de démâter un Benodet, comme quoi ...
Je contactai un architecte naval pour la conception d'un bateau correspondant à mes projets ; c'est ainsi que je fis la connaissance de Guy Saillard, ce fut le début d'une grande amitié qui dure toujours. Il dessina un voilier qui correspondait à la classe Jesterde l'Observer Singlehanded Transatlantic Race (OSTAR) : un sloop flush-deck d'environ11m en bois moulé ; un chantier de Courseul devait le réaliser mais pour diverses raisons ce ne fut pas possible et je passai commande d'une coque plastique pontée, déjà dessinée par Guy et produite en série par cette entreprise : l'Eros. Connaissant mes intentions, le fabricant augmenta tous les échantillonnages ; un rail de fargue métallique vint renforcer la liaison pont/coque ; on ajouta deux coffres auto-videurs accessibles à l'avant du pont afin de contenir les voiles de gros temps. L'ensemble fut livré sur un parking jouxtant la maison des parents de Guy et c'est là que fut terminé l'aménagement spartiate et la pose de l'accastillage de pont. Un matin, mon bateau, Lorca, traversa Cherbourg sur un chariot grinçant qui dut réveiller la moitié de la ville. La mise à l'eau et le matage suivirent ; j'avais ainsi un Eros presque de série mais le mât dont la hauteur au-dessus du pont avait été réduite d'un mètre passait par un étambrai pour reposer sur la quille ; les drisses de foc et de grand-voile étaient doublées et il n'y avait pas de moteur.
Après quelques sorties de réglages, je fis un parcours de 300 nautiques en solitaire exigé pour l'inscription à l'AZAB (Azores and Back race) partant de Falmouth vers Ponta Delgada et retour. Je pus ainsi prendre le départ de cette course. Pendant la première étape, le vent était portant et je pus utiliser le spi plusieurs fois pendant de longues périodes mais dormir quand cette voile travaillait pouvait être dangereux ; Lorca étant équipé d'un étai creux à 2 gorges symétriques, il pouvait porter un génois sous le vent et un foc n°1 tangonné au vent, c'était beaucoup plus sûr : en cas d'auloffée, le n°1 prenait à contre et ramenait le bateau sur sa route ; plus tard, j'utilisai six fois cette configuration pendant la Transat . La météo un peu plus dure pendant le retour me fit croire que Lorca et moi étions prêts pour l'OSTAR 76 ...
Pour la grande épreuve, j'avais fait des choix qui feraient frémir les coureurs actuels ;
il y avait deux batteries de 75 a/h à bord et pas de chargeur : l'une ferait le début et
l'autre la fin de la Transat. Une lampe à pétrole hissée dans la mâture assurerait
le balisage de nuit et je comptais beaucoup sur un gros réflecteur radar pour avertir
les cargos de ma présence. Un simple transistor à piles me permettrait de prendre les tops horaires.
La navigation astro se ferait avec un sextant plastique, j'en embarquai trois par précaution ;
je n'avais aucun moyen de communication radio ; les systèmes Loran et Decca étaient interdits
et le GPS n'existait pas encore sur le marché civil; enfin le commandant Rigolet me prêta
une combinaison de survie qu'il avait mise au point pour les marins pêcheurs.
Les vivres faits à Lorient, Lorca fut convoyé assez tôt à Plymouth et je revins en France.
J'arrivai à la dernière minute pour prendre le départ ; le commandant Rigolet m'escorta avec son voilier,
Guy était à son bord; ils me prirent à couple et m'offrirent le dernier repas digne de ce nom avant les USA.
Une grande pagaille régnait sur le plan d'eau mais il n'y eut pas d'incident,
les grands voiliers étaient partis devant et il y avait de la place pour la classe Jester.
Le lendemain au petit matin, nous étions quelques-uns au sud de Land's End. L'immense Club Med
était encore visible à l'ouest, ce jour-là je fis 17h de spi et le lendemain j'utilisai
la combinaison génois lourd/foc n°1 ; tout allait bien. Un pigeon voyageur égaré prit ses quartiers à bord,
je le nourris quelques heures mais il imprimait sa marque trop souvent pour que j'apprécie sa compagnie ;
je le renvoyai vers un cargo faisant route à l'est.
Tous les participants rencontrèrent la première dépression au sud de l'Irlande ;
c'est là que je vis pour la dernière fois un autre voilier de la course ; en le suivant,
je m'aperçus que Lorca pouvait faire un meilleur près que je ne le pensais
dans une mer déjà formée, cela au prix d'un bruit assez fort (la coque tapait
à cause d'un centrage trop avant dû à l'absence de moteur, défaut que je n'avais pas
perçu pendant l'AZAB) ; je fis alors un grand ménage : le mouillage,
inutile pour plusieurs semaines, passa dans les coffres de cockpit ainsi que
les génois lourds et les jerricans d'eau ; je ne laissai à l'avant que les voiles de gros temps;
les voiles légères vinrent à l'arrière du carré, les vivres et bouteilles d'eau
se retrouvèrent sous les couchettes cercueil encastrées sous les bancs de cockpit
et je dormis systématiquement dans celle au vent pour faire, en plus, un peu de rappel;
le bruit diminua légèrement. Une autre raison expliquait le comportement de la coque :
le régulateur d'allure maintenait facilement un angle au vent, il le fit même
dans les pires conditions qui suivirent; si une vague écartait Lorca de sa route,
l'Atoms le ramenait trop vite et il tapait dans la suivante ; cette constatation
me força à barrer plusieurs heures par jour, quand je le pouvais, afin de ménager la structure.
Dans les dix premiers jours de la course nous subîmes 4 dépressions de force croissante,
la dernière fut assez monstrueuse. Sur les cartes météo que j'obtins au retour,
je vis que le vent était monté à plus de 65 kt ; vues d'un 9 m, les vagues me paraissaient
aussi hautes que le mât. Le tourmentin générait une telle vibration que j'eus peur de démâter,
je l'aplatis avec deux écoutes l'une tirant vers le bas et l'autre vers l'arrière,
ce qui sauva peut-être la mâture. Avec cette seule voile Lorca avait tendance
à tomber travers au vent ce qui aurait été une catastrophe dans cette mer.
Il fallait renvoyer un peu de toile pour l'équilibrer mais je ne pouvais établir
la grand-voile au 3ème ris, la surface aurait été trop grande pour les conditions du moment ;
je parvins à la réduire en enroulant la toile 5 fois autour de la bôme et hissai
cette voile de cape improvisée. Lorca redevint plus manœuvrant ; il était déventé
dans les creux et se redressait ; cependant grâce à la toile qu'il portait maintenant
il gardait assez de vitesse pour escalader la vague suivante ; au sommet il était couché
par le vent avant de basculer violemment dans le nouveau creux où le choc était encaissé
par le flanc tribord, cela pendant des heures. Au retour quand on vérifia Lorca,
on constata que la plupart des cloisons de ce bord étaient fêlées ou fendues :
la rigidité du contreplaqué n'avait pas fait bon ménage avec la souplesse de la coque plastique.
Cette tempête fut le moment de vérité de la course; c'est là que se produisirent la plupart des avaries ou accidents et les balises Argos que nous avions tous embarquées sauvèrent certainement des vies. Le moral de nombreux skippers s'effondra ce que je peux comprendre : pendant un bref sommeil j'avais moi-même rêvé que je rentrais à Lorient où j'expliquais à Guy que je n'avais pas tenu le coup ... Certains partirent en fuite, d'autres firent route vers les Açores pour suivre l'option sud, perdant ainsi tout espoir d'un bon classement. Pendant ces heures difficiles, je mis la combinaison de survie et travaillai sur le pont dans cet accoutrement ; l'angoisse était là : le bateau passerait-il sans casse? Voulant me faire une boisson chaude, j'allais allumer le réchaud à gaz quand je le vis s'envoler et aller s'écraser contre la cloison avant ! En de tels moments on ne peut imaginer que quelques heures plus tard on sera encalminé, sur une houle résiduelle encore forte, et qu'il faudra renvoyer de la toile.
Un changement s'opéra alors en moi, j'acquis une sorte de détachement face aux dangers à venir et en acceptai avec fatalisme toutes les conséquences possibles. Newport était devenu un but lointain presqu'irréel qu'il fallait pourtant essayer d'atteindre sans ménager ni le bateau ni le skipper. J'avais maintenant acquis le mental nécessaire pour ce genre de course.
Il y eut encore trois dépressions jusqu'à Terre-Neuve mais avec des vents de force 6 ou 7acceptables. Sous nos latitudes, l'arrivée d'une basse pression est caractérisée d'abord par un vent de SW qui passe progressivement au NW après le front froid ; dans notre course, elles étaient trop rapprochées et le NW fut rarement présent ; je fis 70% de cette première partie de la Transat, au près , bâbord amure ; je n'utilisai les voiles de gros temps(foc n°1 et n°2) que pendant 90h avec, en plus, 44 h de tourmentin ; la grand-voile fut au 3ème ris pendant 125 h dont 13h roulée en voile de cape. Pendant ces 20 j il y eut donc des moments vraiment intenses mais avec une météo acceptable entre chacun.
J'avais une carte en projection Lambert couvrant l'Atlantique Nord ; j'y traçai une droite allant de Land's End aux bancs de Terre Neuve, c'était quasiment une orthodromie et j'adoptai cette route ; j'y portais les points journaliers à midi TU et pouvais ainsi déterminer rapidement le cap vrai local à suivre pour la journée ; je m'aperçus que la variation de ce cap le long de l'ortho était pratiquement compensée par l'évolution de la déclinaison dans mon déplacement vers l'Ouest ; je fis ainsi la traversée à cap magnétique presque constant .Chaque matin je traçais un carroyage Mercator, j'y portais d'heure en heure le parcours de Lorca ; quand je le pouvais, une droite de hauteur venait actualiser ma position estimée .Descendre le soleil au sextant n'est pas facile quand l'oeil est à 2m au-dessus de l'eau et que l'horizon manque de netteté en raison de la brume ou que des vagues importantes le déforment trop ; quand les conditions le permettaient j'essayais de prendre 5 ou 6 hauteurs successives et les portais sur un graphique afin d'éliminer les plus aberrantes; je m'estimais heureux quand j'obtenais une droite journalière mais ce n'était pas toujours le cas.
Depuis Plymouth j'avais noté régulièrement l'écart entre les tops horaires et l'indication de ma montre et l'avais porté sur une courbe qui me permit de continuer mes calculs lorsque je perdis la BBC. Lorsque je retrouvai une émission canadienne, j'eus la satisfaction de constater que la méthode avait marché, mes calculs étaient ainsi validés à posteriori. Le remplissage de la lampe à pétrole, son allumage dans le fond du cockpit puis son installation sous la barre de flèche était un grand moment de la soirée ; parfois cela prenait beaucoup de temps ... Si un spectateur s'était trouvé là, il aurait pu croire qu'il assistait à un rite païen en vue d'implorer la protection des forces hostiles de la nuit; en tout cas ce lumignon joua bien son rôle : il me rassurait et il évita peut-être une collision.
La température chuta immédiatement quand j'entrai dans le courant du Labrador ; le soir je vis à l'Ouest des formes qui n'étaient certainement pas des nuages; d'autres concurrents me confirmèrent avoir croisé des icebergs ; je pris un cap plus sud et allai me coucher comme d'habitude : soit 4 à 5 périodes de sommeil de 50 minutes, suivies chacune de 10 minutes de veille pour contrôler le cap, la toile, les environs et intervenir le cas échéant, puis retour à la couchette.
A partir de Terre-Neuve deux options étaient possibles pour parcourir les 900nm restants : soit passer au sud du plateau continental face au Gulf Stream portant au NE à 1ktsoit venir sur les bancs de Nouvelle Ecosse , de Nouvelle Angleterre et de Nantucket où une branche du Labrador portait au SW à 0,5 kt ; une ligne de grains existait généralement entre ces deux courants l'un chaud et l'autre froid ; j'adoptai la deuxième solution qui me semblait mieux convenir à un petit voilier ; ce fut peut-être une erreur ; je passai 12 jours éprouvants sur les bancs à cause de la brume fréquente et des nombreux pêcheurs sur zone ; je croisai quelques cargos au débouché du St Laurent ; ensuite je cheminai entre le continent et Sand Island, île longue et basse, autrefois cimetière de navires à l'époque des grands voiliers ; il existait une balise radio à chaque extrémité, un petit Gonio à main me permit d'éviter cet obstacle.
Le mât raccourci avait été un avantage dans la première partie de l'Ostar mais dans les vents faibles rencontrés maintenant il amenait Lorca à être un peu sous toilé ; le génois léger qui avait déjà bien servi dans la première partie fut de nouveau beaucoup sollicité dans laseconde (au total, il travailla plus de 400h sur les 760 que dura ma Transat) ; je pus aussi utiliser le spi 5 fois pour un total de 40h.Il y eut encore une mini dépression de courte durée, quelques surventes et éclairs me montrèrent que je m'étais trop approché de la ligne de grains située à la limite du plateau continental.
La fatigue commença à se faire sentir : un jour une manivelle de winch m'échappa des mains et je la regardai tomber à l'eau sans aucune réaction ; je perdis une drisse de foc pour un mousqueton mal fermé, j'équipai l'autre d'une contre drisse. Une nuit où la visibilité était correcte, je m'approchai d'un pêcheur, ses feux de position étaient bien visibles, je me trompai pourtant sur sa route et fis cap sur son avant, je réalisai mon erreur un peu tard et dus évoluer rondement pour éviter les paravanes de son chalut ...
Une mouette me suivit quelque temps, je lui avais jeté du pain moisi et autres produits avariés alors que je triais mes vivres, ça crée des liens ! Dans un calme je sortis l'aviron et godillai pour avancer un peu; je crus discerner une sorte de réprobation chez le volatile et je réalisai que depuis un moment je tournais en rond ...
Depuis le départ j'avais rencontré de nombreux cétacés : marsouins et globicéphales ; je n'avais pas trop aimé l'accompagnement de deux orques, leur grande nageoire dorsale n'était pas très sympathique dans le sillage; par contre l'escorte que me firent trois baleines au sud de Boston, me sembla un magnifique cadeau d'accueil.
Mes méthodes de navigation n'étaient pas toujours orthodoxes pourtant elles avaient une certaine cohérence puisque j'arrivai sur la bouée du chenal de Newport que je visais ; je le suivis jusqu'à la ligne d'arrivée.
J'avais fait le parcours en 31j 15h 45mn, j'étais 19ème toutes classes et Lorca était le plus petit des voiliers déjà arrivés.
La nuit suivante je me réveillai en sursaut et bondis vers le compas en me demandant pourquoi Lorca était encalminé; alors seulement je réalisai que j'étais accosté : c'était fini.
Dès que je pus, je téléphonai à ma famille ; elle était restée sans nouvelles de moi depuis 32 jours mais avait subi l'information des media sur la succession de tempêtes, chavirages, démâtages qui avaient émaillé cette course. Je décidai de rentrer aussitôt, laissant Lorca attendre seul l'arrivée de camarades qui le ramenèrent en France par les Açores.
OSTAR 76
Plus de 150 inscrits, 124 au départ, 78 arrivés dont 5 après les temps requis.
1 voilier disparu avec son skipper
1 voilier retrouvé sans son skipper,
5 bateaux coulés.
Quant aux abandons leurs raisons furent très variées (démâtages, voies d'eau,
ruptures de gouvernail, collisions, blessures, maladie ... )