Jean-Jacques Vollmer

Baptême de l'eau:
Départ en patrouille sur le Redoutable, novembre 1972

Extraits du journal d’un officier mécanicien

20 novembre – 18h30

Je crois que, pour ma première patrouille, j’ai été particulièrement gâté, littéralement « mis dans le bain ». Les deux jours qui viennent de s’écouler resteront certainement marqués dans mes souvenirs parmi les plus pénibles que j’ai jamais passés. Mais je vais reprendre depuis le début.

Nous avons donc été consignés jeudi matin à l’Ile Longue. Ceci veut dire que pour nous la patrouille avait commencé, même si le navire devait rester encore deux jours à quai : plus de contacts avec l’extérieur, vie à bord comme en mer. Il ne s’est donc rien passé de spécial ce jour là, sinon que nous sommes sortis du bassin pour aller au quai de stationnement, et que nous avons subi un poste de combat qui a duré cinq heures, sans beaucoup d’activités pour nous autres mécaniciens.

Le soir, je suis allé prendre l’air pour la dernière fois à la passerelle et sur le pont ; il bruinait légèrement et l’air était doux, et je me sentais bien dans mon blouson fourré. Les lampadaires miroitaient dans l’eau calme du port, tout était tranquille.

Vendredi matin, nous avons allumé la machine avec Yvan. Tout s’est bien passé, mais l’après-midi Yvan a fait tout un tas d’essais sur le réacteur, prioritaires, si bien que je n’ai pas pu faire les miens. Cela m’a un peu énervé, car avec la suite des événements, je pense que les essais du système propulsif sont tout aussi importants que ceux du réacteur. En effet, il me restait à faire l’essai du bouilleur, que je n’ai pu démarrer que vers 18 heures, et bien sûr, cet engin satanique n’a rien voulu savoir malgré toutes nos recherches, effectuées par l’équipe de quart à la machine, mon premier-maître et moi. Cela a duré jusqu’à 5h30 du matin, je n’ai même pas dîné et je n’ai dormi que deux heures.

Samedi matin, la DCAN est arrivée, et l’engin était enfin réparé pour 15 heures, mais fonctionnait malgré tout de façon un peu anormale. De surcroît, au cours de la nuit et dans la matinée, d’autres ennuis sont arrivés : fuites de vapeur, usure exagérée des balais d’un turbo-alternateur, etc. Je ne savais plus où donner de la tête, d’autant plus que l’appareillage étant prévu pour 14h, le retarder de deux heures devenait une affaire d’état et de prestige pour l’Etat-Major, qui venait à tour de rôle me harceler à l’arrière avec des pourquoi ceci, comment se fait-il que, il faut se dépêcher, etc etc Bref, quand nous sommes enfin partis, il était plus de 16 heures, et j’ai pu enfin aller manger un sandwich. Pas longtemps, car à peine le bateau avait-il mis le nez hors du port de l’Ile Longue, que les essais de vitesse ont commencé, et j’avais bien sûr des tas de relevés à faire. Le temps commençait à se gâter quand nous sommes sortis de la rade.

La journée qui a suivi a été plus calme, et j’ai pu récupérer en dormant entre chaque quart.

Puis est venue cette horrible nuit de dimanche à lundi.

J’étais de quart de minuit à 4 heures. Jusqu’à minuit, il y a eu des essais en plongée ; de minuit à deux heures j’étais à mon poste de quart, la routine sans histoire.

Pour débarquer l’amiral et un civil encore à bord, il était prévu de faire surface et d’aller vers Lorient pour les hélitreuiller près de la côte. Au périscope, la mer s’est révélée très grosse, le temps détestable. Malgré tout, l’option de débarquer l’amiral comme prévu a été maintenue, et nous avons donc chassé aux ballasts vers 2h30.

Nous sommes restés en surface de 2h30 jusqu’à 6h30, avant de replonger pour éviter la catastrophe. Pendant ces quatre heures, le navire a roulé bord sur bord, prenant des gîtes de 40°, a tangué comme jamais, au point que, en surface, périscope hissé, celui-ci était malgré tout régulièrement submergé par des paquets de mer, ce qui laisse penser que la mer était de force 6 à 7 et les creux de 8 mètres au moins. A l’intérieur, cela a été immédiatement le cauchemar : poubelles répandues partout, tiroirs laissant échapper leur contenu, matériel mal arrimé volant de tous côtés, huile se déversant des carters de machines, livres, papiers, cartes répandus et chiffonnés, piétinés sur le sol… Au PCNO et dans les coursives de l’équipage régnait une odeur pestilentielle venant du débordement des poulaines des Auxiliaires III. Sans oublier que la plupart des gens ont été malades, vomissant où ils pouvaient, par terre, dans les poubelles coincées entre leur siège et le pupitre de quart, dans des chiffons…

A l’avant, lorsqu’on a ouvert le panneau supérieur de la passerelle, une trombe d’eau s’est déversée dans le massif, bousculant l’officier et le personnel montant prendre son quart. Il a fallu refermer dès que possible et continuer la navigation depuis le PCNO, au périscope. L’eau embarquée a noyé le carré et presque toutes les chambres d’officiers, et s’est même introduite jusqu’au Central. Des objets flottaient dans les coursives transformées en ruisseaux.

Au pont 1, dans les quartiers de l’équipage, une bonbonne d’ammoniaque servant au nettoyage des accumulateurs de la batterie principale s’est renversée. L’air est devenu nauséabond, mais le personnel a capelé les masques à air respirable pour éponger le liquide et éviter la diffusion du gaz dans le bord.

A l’arrière, au PCP, j’ai eu un moment de panique, car avec le roulis, un grand nombre de sécurités ont déclenché, les klaxons « niveau échangeur bas » succédant aux klaxons « niveau échangeur haut » en fonction de l’angle de roulis, et les autres sécurités hurlant, couinant ou beuglant sans aucun intérêt pour la sûreté réelle des installations, au point que j’ai rapidement donné l’ordre de les inhiber. De plus, j’ai moi-même été malade, comme presque tout le monde. A un moment, sur un coup de roulis plus fort que les autres, on s’est demandé si le navire n’allait pas faire le tour, tellement il est resté à l’inclinaison maximale un temps qui nous a paru terriblement long, avant de repartir enfin dans l’autre sens…

Bien évidemment, personne n’a été hélitreuillé, mais il a fallu attendre en surface le temps nécessaire pour regonfler les bouteilles de chasse HP. Lorsqu’on a enfin replongé, tout le monde a poussé un soupir de soulagement. Et chacun a regagné son poste ou sa couchette, après avoir nettoyé le plus gros des dégâts.

Maintenant, tout va mieux, on répare la casse tant bien que mal, et on fait route vers Brest pour débarquer enfin notre amiral, mais aussi pour réparer le matériel et soigner quelques personnes blessées par des chutes d’objets, en particulier un second-maître ayant reçu un étau sur le pied en tranche D. Nous serons à l’Ile Longue mardi midi, mais je ne pense pas que nous aurons l’autorisation de descendre à terre.

A l’issue d’un incident de ce type, que peut-on dire aujourd’hui, près de quarante ans après ?

D’abord, malgré le stress, le mal de mer et même la peur à certains moments, le personnel a bien réagi, spontanément et assez remarquablement, notamment pour juguler la diffusion de l’ammoniaque par le circuit de ventilation, qui aurait pu être catastrophique.

Ensuite, le bâtiment, premier de sa série, et trop chargé dans les hauts par la protection radiologique calculée large, s’est malgré tout bien comporté. Des leçons en ont été tirées, notamment pour l’arrimage du matériel fixe et mobile, et l’ammoniaque a été remplacé quelque temps après par un produit moins toxique. Des mesures visant à faire baisser le centre de gravité ont été prises sur les autres bâtiments de la série et sur le Redoutable à son premier grand carénage.

Et j’ai vérifié récemment que ceux qui ont vécu cette nuit délicate s’en souviennent encore comme si c’était hier, en particulier le Premier-maître mécanicien Simon, et le Capitaine de Corvette Le Guillou, alors maître électricien machine, qui m’a rappelé l’incident concernant le déversement d’ammoniaque, dont il s’était personnellement occupé.